Πολύ πριν οι κάτοικοι των πόλεων παραπονεθούν για την ατμοσφαιρική ρύπανση και τις εκπομπές άνθρακα, γκρίνιαζαν για σωρούς κοπριάς που καλύπτουν τους δρόμους και προσελκύουν σύννεφα από μύγες. Τον 19ο αιώνα, οχήματα με άλογα χρησιμοποιούνταν για τη μετακίνηση εμπορευμάτων σε μεγάλες αποστάσεις. Ενώ οι εκπομπές άνθρακα ήταν πρακτικά ανύπαρκτες, η κοπριά αλόγων ήταν ένα μεγάλο πρόβλημα.
Ήταν στην κορυφή της ημερήσιας διάταξης κατά τη διάρκεια του πρώτου Διεθνούς Συνεδρίου Πολεοδομικού Σχεδιασμού στη Νέα Υόρκη το 1898. Δυστυχώς, δεν υπήρξε λύση στην κρίση της ρύπανσης των ίππων.
With hydrogen power across the Brenner Pass: Daimler Truck carries out first altitude tests with fuel-cell truck
Τελικά, τα άλογα αντικαταστάθηκαν από άλλους τρόπους μεταφοράς που έγιναν δυνατοί από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης – ανταλλάσσοντας ένα είδος ρύπανσης με άλλο.
Από άλογα στην ιπποδύναμη
Ήταν μια μεγάλη διαδρομή από εκεί ως εδώ. Ωστόσο, ο τομέας των μεταφορών εξακολουθεί να δημιουργεί τεράστια ποσότητα ρύπανσης, με τις οδικές μεταφορές να αντιπροσωπεύουν περίπου το ένα πέμπτο των συνολικών εκπομπών CO2 της ΕΕ.
Η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από βαρέα επαγγελματικά οχήματα, όπως φορτηγά και απορριμματοφόρα, καθώς και λεωφορεία και πούλμαν, αποτελεί προτεραιότητα. Αυτός ο τομέας, ο οποίος ευθύνεται για το ένα τέταρτο των εκπομπών CO2 της ΕΕ από τις οδικές μεταφορές, είδε τις εκπομπές να αυξάνονται κατά 29% μεταξύ 1990 και 2019.
Η ιδέα του υδρογόνου στο αυτοκίνητο, μπορεί να έχει περάσει από άπειρες συμπληγάδες και οι μεγαλύτερες εταιρείες να έχουν αναβάλει τα σχέδια εξέλιξης του εναλλακτικού αυτού καυσίμου όμως αυτό δεν ισχύει για όλες τις εταιρείες αυτοκινήτου που βλέπουν το υδρογόνο σε βάθος χρόνου ως τον κυρίαρχο παίκτη. Σήμερα, τα μεγαλεπήβολα πρότζεκτ που απασχολούν τις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες με επίκεντρο τα μοντέλα υδρογόνου είναι στην επικαιρότητα και η δεκαετία αυτή θα είναι καθοριστική για την διείσδυση τους στην αγορά – ως η εναλλακτική των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το υδρογόνο είναι το κομμάτι που λείπει από το παζλ της κινητικότητας χωρίς εκπομπές ρύπων για τους κατασκευαστές που υπερασπίζονται το συγκεκριμένο εναλλακτικό καύσιμο. Εξίσου σημαντικό είναι ότι οι κυψέλες καυσίμου υδρογόνου δεν απαιτούν κρίσιμες πρώτες ύλες όπως το κοβάλτιο, το λίθιο ή το νικέλιο που απαιτούνται για την παραγωγή μπαταριών στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα , επομένως επενδύοντας σε αυτό τον τύπο συστήματος κίνησης το υδρογόνο μπορεί να διαδραματίσει βασικό ρόλο στην μετάβαση των εταιρειών στην κλιματική ουδετερότητα.
Η φιλοσοφία της DAF είναι ότι πρέπει να γίνει σημαντική επένδυση για την πλήρη σειρά τεχνολογιών στον δρόμο με στόχο την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές των οδικών μεταφορών. Δίπλα στις ηλεκτρικές λύσεις μπαταρίας σήμερα και στα υβριδικά φορτηγά που έχει υπό ανάπτυξη, η τεχνολογία υδρογόνου μπορεί να γίνει μια πολύ ενδιαφέρουσα επιλογή για το μέλλον.
Μια απάντηση είναι η χρήση ενέργειας υδρογόνου, χρησιμοποιώντας μια διαδικασία κατά την οποία υδρογόνο και αέριο οξυγόνο τροφοδοτούνται σε μια κυψέλη καυσίμου για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. «Με την υψηλότερη ενεργειακή πυκνότητα με το υδρογόνο, μπορείτε να έχετε λιγότερες μπαταρίες σε ένα φορτηγό”. «Αυτό σας δίνει τη δυνατότητα να διανύετε μεγαλύτερες αποστάσεις και να αντιμετωπίζετε τα βαρύτερα φορτία.»
Τα οχήματα που κινούνται με υδρογόνο μπορούν επίσης να ανεφοδιαστούν γρήγορα με καύσιμα μέσα σε λίγα λεπτά. «Ως διαχειριστής στόλου, δεν θα θέλατε να αφιερώσετε πολύ χρόνο στη φόρτιση ενός οχήματος», είπε ο Flagg. «Το υδρογόνο σάς δίνει τη δυνατότητα να ανεφοδιάζεστε με καύσιμα πολύ πιο γρήγορα και επομένως επιτρέπει τη λειτουργική ευελιξία».
Τροφοδοσία φορτηγών με υδρογόνο
Το υδρογόνο είναι σίγουρα μια επιλογή μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα για την τροφοδοσία φορτηγών. Στην πραγματικότητα, υπάρχουν δύο διαφορετικές δυνατότητες. Και στις δύο περιπτώσεις, μπορεί να επιτευχθεί 100% μείωση των εκπομπών CO2 εάν εφαρμοστεί πράσινο υδρογόνο.
Η χρήση υδρογόνου ως καυσίμου σημαίνει ότι σε πολλές περιοχές μπορεί να γίνει χρήση ενός υπάρχοντος δικτύου διανομής: από την παραγωγή πράσινης ηλεκτρικής ενέργειας μέχρι τη θέση όπου χρειάζεται. Επιπλέον, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι στην Ευρώπη έχουμε εκτεταμένη γνώση και ολοκληρωμένο κατασκευαστικό αποτύπωμα στην τεχνολογία των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Η ευρωπαϊκή βιομηχανία φορτηγών έχει εκφράσει συνήθως τον στόχο να απέχει από τη χρήση ορυκτών καυσίμων για τα επαγγελματικά της οχήματα από το 2040. Παρά το γεγονός ότι, για παράδειγμα, χάρη στην τεχνολογία υδρογόνου, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης εξακολουθεί να προσφέρει τεράστιες δυνατότητες για το επόμενο μέλλον, ειδικά στα βαρέα τμήμα μεταφορών μεγάλων αποστάσεων.
Η μια είναι η κυψέλη καυσίμου που χρησιμοποιεί υδρογόνο για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας για την τροφοδοσία του ηλεκτροκινητήρα
ή χρησιμοποιώντας υδρογόνο ως καύσιμο για τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Δοκιμές με τεχνολογία κυψελών καυσίμου
Στελέχη αναφέρουν ότι: “Εάν θέλουμε να επιτύχουμε μια πραγματική ανακάλυψη με την τεχνολογία υδρογόνου στο μέλλον, είναι σημαντικό να γίνουν τα πρώτα βήματα τώρα. Και αυτό ακριβώς κάνουμε. Μαζί με την Toyota και τη Shell, η μητρική εταιρεία της DAF, PACCAR, έχει ξεκινήσει εκτεταμένες δοκιμές με φορτηγά υδρογόνου και προηγμένης τεχνολογίας κυψελών καυσίμου στο λιμάνι του Λος Άντζελες.”
Ενώ η PACCAR εξερευνά την τεχνολογία κυψελών καυσίμου, η DAF αναπτύσσει έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης που λειτουργεί με υδρογόνο. Σε σύγκριση με τη λύση υδρογόνου κυψελών καυσίμου, η επιλογή κινητήρα εσωτερικής καύσης έχει μεταβατικές δυνατότητες (εξαλείφοντας την ανάγκη ενός μεγάλου συστήματος αποθήκευσης ενέργειας). Στα πιο σημαντικά πλεονεκτήματα ότι περιλαμβάνουν τις χαμηλότερες απαιτούμενες δυνατότητες ψύξης και τη χαμηλότερη ευαισθησία στην καθαρότητα του υδρογόνου.
Σήμερα, στην Ευρώπη κυκλοφορούν 5.000 μοντέλα υδρογόνου, τα οποία εξυπηρετούνται από 200 σταθμούς ανεφοδιασμού. Σε αντίθεση με τα συμβατικά καύσιμα, τα e-fuels αποτελούνται από φιλικό προς το περιβάλλον υδρογόνο — παράγεται από ηλεκτρόλυση νερού με χρήση ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας— και διοξείδιο του άνθρακα, με αποτέλεσμα 80% χαμηλότερες εκπομπές ρύπων. Ο συγκεκριμένος κινητήρας υδρογόνου διαθέτει μια φιλική προς το περιβάλλον τεχνολογία που αυξάνει τη θερμική απόδοση και την οικονομία καυσίμου, οδηγώντας σε περαιτέρω μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.
Toyota και BMW είναι από τις ελάχιστες εταιρείες που ανοίγουν τη βεντάλια των εναλλακτικών καυσίμων – σε αντίθεση με άλλες φίρμες που δηλώνουν ότι θα εξηλεκτρίσουν πλήρως τη γκάμα τους – προσφέροντας εκτός από τα ηλεκτρικά και αυτοκίνητα με κινητήρες υβριδικής τεχνολογίας, αλλά και υδρογόνου ότι ακριβώς έκανε και πριν δέκα χρόνια και η Toyota.
Σήμερα, ένα μεγάλο μειονέκτημα στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι οι υποδομές στην εγκατάσταση ταχυφορτιστών και για αυτό το λόγο και η πυκνότητα τους είναι στα σπάργανα. Στελέχη της αυτοκινητοβιομηχανίας τονίζουν ότι οι υποδομές για το υδρογόνο είναι πιο απλές, αφού οι σημερινές υποδομές των πρατηρίων καυσίμου μπορούν να αποθηκεύουν και υδρογόνο.
Αντιθέτως η VW δεν βλέπει να προχωράει σε μια δαπανηρή επένδυση που θα έφερνε στα τέλη της δεκαετίας μοντέλα του γερμανού κατασκευαστή με βασικό καύσιμο το υδρογόνο. Η VW πιστεύει ότι στα επιβατικά μοντέλα το υδρογόνο είναι ένα δύσκολο στοίχημα και ίσως να είχε μεγαλύτερο νόημα αν τα επαγγελματικά αυτοκίνητα – και κυρίως τα φορτηγά – να είχαν εκδόσεις υδρογόνου.
