Το μεταφορικό έργο, εξαιτίας της παρατεταμένης οικονομικής …ανομβρίας στην χώρα μας από το 2011 έως και το 2016 – 2018, συρρικνώθηκε όσο ποτέ άλλοτε, ακόμη και από την περίοδο μετά τον Β΄Παγκόσμιο Πόλεμο.
Είναι χαρακτηριστικό, ότι, για πρώτη φορά , η καθίζηση επηρέασε τόσο τις διεθνείς όσο και τις Εθνικές μεταφορές. Το …τσουνάμι της κρίσης περιόρισε τις μεταφορικές δραστηριότητες της μεταφοράς σε όλες τις πτυχές της: Νομαρχιακά φορτηγά, μεταφορικές Εθνικών διανομών, διεθνείς μεταφορές, κοντέινερς, οδηγοί φορτηγών, επιχειρηματίες, είτε με ένα, είτε με περισσότερα φορτηγά, γερανοφόρα κ.α. γνώρισαν μια πρωτόγνωρη απώλεια στο μεταφορικό έργο, όντας αποτέλεσμα της καταβαραθρωμένης αγοραστικής κίνησης, στα τρόφιμα, τις τοπικές βιομηχανίες και τα λοιπά προϊόντα.
Στην Αθήνα αλλά και σε άλλες περιοχές της Ελλάδας, η μεταφορική δραστηριότητα βρέθηκε σε ιδιαίτερα δύσκολη στιγμή, βλέποντας το μεταφορικό έργο να περιορίζεται από 30% έως και 70% ( ανάλογα με την περιοχή, την μεταφορική δραστηριότητα κ.α.).
Μοναδική ανάσα, η τουριστική περίοδος, που όμως, δεν μπορούσε να «κλείσει» τις πληγές της παρατεταμένης μεταφορικής «ανομβρίας», με τους ιδιοκτήτες φορτηγών να αδυνατούν πλέον να εξασφαλίσουν έστω κι ένα υποτυπώδες μεροκάματο.
Ταυτόχρονα, δόθηκε η «ευκαιρία» να παρεισφρήσουν στην χώρα μας χιλιάδες αλλοδαπά φορτηγά, ενώ πολλές μεταφορικές επιχειρήσεις μεταφέρθηκαν στην Βουλγαρία, καπηλευόμενες τον χαμηλό φορολογικό συντελεστή. Το κερασάκι στην τούρτα, η παράνομη μεαφορά, το «τσεκουρεμένο» μεροκάματο, η αδυναμία πληρωμής μισθών, και το χαμηλό ναύλο, κάτω του κόστους, από εταιρείες που πίστεψαν ότι είναι ο μόνος δρόμος σωτηρίας της επιχείρησης.
Είναι εξίσου χαρακτηριστικό, ότι, την περίοδο της κρίσης, σε νευραλγικές πόλεις με παράδοση στην Μεταφορά, όπως στον Βόλο, από τα 400 – 500 φορτηγά, μόλις τα 50 -60 είχαν μεταφορικό έργο, αλλά, σε και αυτό, σημαντικά μειωμένο, σε μια πόλη, όπου η αποβιομηχανοποίηση έκοψε το οξυγόνο στην ευρύτερη οικονομία της πόλης.
Ακόμη και σήμερα, ο αθέμιτος ανταγωνισμός αποτελεί τον μεγάλο αγκάθι στην Ελληνική μεταφορά, ενώ, τα κίνητρα για την εκκίνηση μιας νέας εποχής στην Χερσαία μεταφορά απλά, παραμένουν σε ένα υπό διαβούλευση νομοσχέδιο, που κανείς δεν γνωρίζει αν εξυπηρετούν ξένα συμφέροντα, μεγάλων, διεθνών μεταφορικών σχημάτων.
Είναι η ώρα, που η Ελληνική μεταφορά θα πρέπει να πατήσει γερά στα πόδια της, να δημιουργήσει συμμαχίες, ενιαία κόμιστρα στην μεταφορά, και να «πιέσει» για καλύτερη φορολογική αντιμετώπιση – είναι όπως έχουμε ξαναγράψει ο μεγάλος οικονομικός «πνεύμονας» της χώρας, το «όχημα» του Ελληνικού τουρισμού, και της Ελληνικής Οικονομίας.
Νίκος Λιβανός
